Новости


 

29.01.2014

Под знаком «Т»

В конце 2013 года компания Renault Trucks провела на дорогах Нормандии тест-драйв своих новых магистральных тягачей.

Под знаком «Т»

Уже в ближайшем будущем, и «Премиумы», и «Магнумы» станут историей, их заменят магистральные тягачи нового поколения с названием «Т», к которому будут добавляться цифры, обозначающие мощность двигателя.

Все представленные на тест-драйв тягачи были выкрашены в один цвет – бронзовый. Достаточно симпатичный при ярком солнечном свете, в пасмурную погоду этот тёмно-зелёно-жёлтый металлик выглядит весьма угрюмо и напоминает стандартную «военную» окраску. А как раз во время теста погода не баловала солнцем. Собственно говоря, ничего удивительного в этом нет – в северной Нормандии, где проводился тест-драйв, погода весьма переменчива и может меняться по несколько раз в день, благодаря ветрам, приносящим тучи с Ла-Манша. Кстати, именно по этой причине высадка союзного десанта на берега Нормандии во время Второй мировой войны неоднократно откладывалась.

Впрочем, данный цвет был выбран только для презентации модельного ряда, тогда как клиенты смогут выбрать автомобиль практически любой расцветки. Не берусь точно назвать количество возможных цветов, но предлагаемая цветовая гамма будет включать, к примеру, более ста оттенков одного только белого цвета.

Внешность нового тягача разительно отличается как от машин прежних поколений, так и от техники конкурентов. На кабине тягача серии «Т» практически нет тех «наворотов», которые присущи большинству современных грузовиков, и его облик чем-то отдалённо напоминает простой дизайн первых бескапотных машин. Кстати, именно тогда начали входить в моду обтекаемые формы, а это не могло не сказаться на снижении аэродинамического сопротивления. Именно так произошло и в этот раз. Несмотря на переход к стандарту Евро-6, автомобиль нового поколения стал на 5% экономичнее своего предшественника благодаря улучшенной аэродинамике. Для этого обводы кабины сделали более плавными, ветровое стекло наклонили на целых 12 градусов, а сама кабина стала не прямоугольной, а трапециевидной, с небольшим сужением в её передней части (до 2,35 м). Одновременно автомобиль получил новые дефлекторы, интегрированные в фары. Естественно, на кабине сохранились верхний и боковые регулируемые обтекатели.

Но, несмотря на то, что тягачи «Т» стали выглядеть проще и утилитарнее, они, несомненно, будут более узнаваемыми, чем машины других марок.

О принадлежности к бренду Renault свидетельствуют только небольшой ромб на решётке радиатора, да весьма неординарные массивные литые красные металлические таблички по обеим сторонам кабины с надписью Renault Trucks, на которых выгравирована модель и мощность двигателя.

В то же время, если снаружи кабина нового тягача выглядит весьма просто и утилитарно, внутри она весьма комфортна и продумана до мелочей.

В кабине

По большому счёту, удивить современного перевозчика новой кабиной достаточно сложно, ведь все производители соревнуются, прежде всего, за её высоту и объём, ширину спальных мест и наличие всё новых и новых мест для хранения багажа.

Прежде всего, в глаза бросается раздвижная верхняя полка, которая в откинутом положении вертикально прижимается к задней стенке кабины, образую больше свободного пространства. И это несмотря на то, что её ширина в рабочем положении составляет 70 см.

Ещё одним существенным новшеством являются очень удобные сиденья Recaro, специально разработанные для грузовиков Renault. Данные сиденья имеют вентиляцию и обогрев, а также снабжены регулируемой боковой и поясничной поддержкой. А отличительной чертой данных сидений на новых тягачах служит ремень безопасности красного цвета. Соответственно, сиденье имеет большой диапазон регулировок, а для ещё большего удобства, теперь руль можно регулировать не только по высоте и наклону рулевой колонки, но и по наклону самого рулевого колеса. К слову, как показывает практика, чем больше на машине имеется возможностей регулировки тех же сидений и руля, тем сложнее подобрать их оптимальное положение, поскольку достаточно комфортных комбинаций может быть немало.

Хотя возможность зафиксировать руль в переднем положении практически вертикально, безусловно является весьма полезной функцией, поскольку существенно облегчает перемещение по кабине.

Можно, наверное, не упоминать о наличии множества вещевых отсеков, как над ветровым стеклом, так и под спальным местом, где располагается и холодильник. Кстати, при желании, вместо верхнего спального места (в машине, где будет работать один водитель), можно установить дополнительную полку для вещей.

Ещё одним новшеством является стояночный тормоз с электронным управлением, который при необходимости (если этого не сделала электроника) можно активировать большой клавишей/рычагом на панели управления.

Также на панели приборов появился 7-дюймовый цветной дисплей – самый большой из устанавливаемых на сегодняшний день на грузовиках.

При этом магистральные тягачи могут оснащаться двумя типами кабин: высокой, с ровным полом, а также имеющей между сиденьями широкий тоннель моторного отсека. Правда, высота данного тоннеля составляет всего 20 см, поэтому какого-либо дискомфорта передвижение по такой кабине не вызывает.

Силовой агрегат

На тест были предоставлены тягачи двух типов: со спальной кабиной с туннелем для двигателя и высокой спальной кабиной с ровным полом, имеющие двигатели DTI 13 Евро-6, мощностью, соответственно, 480 и 520 л.с. (11-литровый мотор также будет доступен на любом магистральном тягаче, кроме топ-версии с высокой кабиной). В компании хорошо поработали над экономичностью мотора: несмотря на то, что в исполнении Евро-6 двигатель больше «зажат», расход топлива удалось сохранить на прежнем уровне, хотя расход AdBlue и повысился на 1%.

Обычно сравнивать расход топлива тягачей различных поколений не совсем корректно, поскольку нередко он зависит не только от конструктивных особенностей двигателя, но и от ряда других факторов, в частности, от той же аэродинамики тягача. В данном же случае сравнение вполне уместно, поскольку уже будущей весной тягачи серии «Т» начнут оснащать двигателями в исполнении не только Евро-6, но и Евро-5. Причём, именно последние и будут предназначены для нашего рынка.

Достижение норм Евро-6 обеспечивается на новых двигателях DTI 11 / DTI 13 использованием системы SCR. (Система EGR используется для гаммы дистрибуция).

В базовой комплектации на тягачи будет устанавливаться только 12-ступенчатая роботизированная коробка передач Optidriver, тогда как механическая КПП станет доступной лишь в качестве опции.

Также тягачи серийно оснащаются ретардером Optibrake+, имеющим мощность торможения 414 кВт при 2300 об/мин (а это больше мощности двигателя!), опционально же можно установить ещё более мощной ретардер Voith, мощностью 450 кВт.

В пути

Маршрут тест-драйва, общая протяжённость которого составила около 90 км, был проложен по дорогам различного качества, начиная от скоростных автобанов, и заканчивая узенькими сельскими улочками, где двум грузовикам разъехаться весьма проблематично. Собственно говоря, упоминание о качестве французских дорог подразумевает лишь их ширину и разрешённую скорость движения, тогда как качество дорожного покрытия везде на высоте. А это, конечно, не позволило проверить, как будет чувствовать себя водитель на украинском асфальтовом бездорожье.

Во всяком случае, на дорогах Нормандии комфорт в кабине просто идеальный – её подвеска, в сочетании с пневмосиденьем практически полностью поглощают толчки и вибрации от неровностей дороги, которые встречаются на разводных мостах, железнодорожных переездах и при проезде «лежачих полицейских».

К этому нужно добавить и отличную шумоизоляцию кабины: в ней практически не слышны ни шум шин, ни шум ветра за кабиной, да и двигатель работает очень тихо.

Коробка передач по умолчанию настроена на экономичный режим. А это означает, что независимо от того, как будет использовать педаль газа водитель, электронные мозги не позволят впрыснуть в двигатель ни грамма лишнего топлива. Несмотря на это, в таком режиме полностью загруженный автопоезд (а именно такие и были представлены на тест-драйв) на ровной дороге разгоняется достаточно интенсивно.

В то же время, на крутой подъём автопоезд набирает скорость весьма неспешно, несмотря на большую мощность двигателя. Сидящий рядом сопровождающий предлагает нажать на педаль до упора, включив тем самым режим «кик-даун», но педаль и так упирается в ограничитель. Всё-таки пробую нажать сильнее, и это даёт свой результат: слышится негромкий щелчок, педаль ещё немного дожимается, а под капотом просыпается ещё сотня-другая «лошадей», которые помогают гораздо резвее вытягивать гружёный автопоезд на крутой подъём. При этом в окошке дисплея, где выводится режим работы коробки передач, высвечивается надпись Power, сменяя светившуюся ранее Eco+, а сама КПП переключается на одну, а то и две передачи вниз.

Это очень удобно. Особенно, если поддать мощности нужно при обгоне, когда отвлекаться на переключение режима работы КПП, пусть даже простым нажатием кнопки, крайне не желательно.

Ретардер

Тестируемый тягач «Т» был оснащён очень эффективным ретардером, который при правильном использовании позволяет крайне редко пользоваться педалью тормоза. Активируется ретардер верхним правым подрулевым переключателем, имеющим форму «гусака». В нулевом положении при сбрасывании газа машина идёт накатом на нейтрали; в первом – «авто» – в режиме автоматизированного круиз-контроля ретардер не даёт превысить заданную скорость на спуске, а при движении без АСС, тягач просто тормозит двигателем. Следующие же три положения рычажка активируют различную мощность замедления. При этом последнего положения вполне достаточно для того, чтобы даже на крутом спуске полностью гружёный автопоезд снижал скорость.

Учитывая же, что максимальную эффективность ретардер имеет при 2300 об/мин, для лучшего торможения зачастую необходимо переключиться на одну-другую передачу вниз. Это конструкцией тоже предусмотрено – достаточно соответствующее число раз нажать на рычажок ретардера уже находящийся в крайнем нижнем положении.

Жаль только, что рычажок управления ретардером то ли коротковат, то ли слишком близко расположен к рычажку управления КПП – каждый раз вместо выключения ретардера, я поневоле переводил КПП в ручной режим управления. Впрочем, ещё километров 50, и я бы, наверное, наловчился…

Стояночный тормоз

Ещё одно очень полезное новшество, о котором нельзя не упомянуть – элнетронноуправляемый стояночный тормоз. Теперь даже при всём желании невозможно забыть поставить заглушенный тягач на «ручник»: стояночный тормоз автоматически включается при выключении двигателя.

Но это лишь одно из его достоинств. Активировать стояночный тормоз можно при любой остановке, потянув за небольшой рычажок, расположенный в верхней части панели управления. При этом о включении стояночного тормоза будет свидетельствовать загорающийся на рычажке красный светодиод. Самое же приятное заключается в том, что при трогании снимать автомобиль со стояночного тормоза теперь нет необходимости – это автоматически сделает электроника при нажатии на педаль газа, если включена передача (режим КПП отличный от нейтрали). Особенно это полезно при трогании на подъём, где «ручник» теперь, фактически, выполняет ещё одну вспомогательную функцию.

Итоги и перспективы

Одним словом, тягач «Т» по комфорту, управляемости и наличию различных вспомогательных систем не просто оказался на высоте, но даже несколько превзошёл ожидания. Конечно формат статьи не позволяет упомянуть все опции, имеющиеся на «Т», и рассказать о том, как они работают и насколько полезны для водителя, но большая часть того, что осталась «за кадром», присутствует и на других автомобилях, и уже известна нашим читателям.

Если говорить о перспективах, то машины семейства «Т» появятся в Казахстане, Украине и Белоруссии не раньше будущей весны – именно тогда начнётся их производство в исполнении Евро-5, и именно такие тягачи будут поставляться в Казахстан.

Краткая техническая характеристика тягача Renault Т 520

Снаряжённая масса, кг

7 871

Полная масса тягача/автопоезда, кг

19 000 / 44 000

Допустимая нагрузка по переднюю/заднюю оси, кг

8 000 / 13 000

Колёсная база, мм

3800

Двигатель

DTI 13

– количество и расположение цилиндров

6, рядное

– рабочий объём, л

12,8

– номинальная мощность, кВт (л.с.)/об/мин

382 (512) / 1450-1900

– максимальный крутящий момент, Нм/об/мин

2550 / 1050-1400

– исполнение

Евро-6

Максимальная скорость (ограничитель), км/ч (при об/мин)

90 (1280)

Коробка передач

Optidriver АТ 2612Е

Ретардер

Optibrake+

– мощность, кВт (при об/мин)

414 (2300)

Ёмкость основного топливного бака, л

490

Ёмкость бака AdBlue, л

64

Владимир ШЛЯХОВОЙ